一起致命高速駕駛車(chē)禍，讓蔚來(lái)汽車(chē)再次站在風(fēng)口浪尖。

8月14日，一個(gè)名為“美一好”的個(gè)人公眾號(hào)發(fā)布訃告稱，某餐飲行業(yè)創(chuàng)業(yè)人林文欽，駕駛蔚來(lái)ES8汽車(chē)啟用自動(dòng)駕駛功能后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸去世。

這次車(chē)禍公開(kāi)后，迅速受到各方關(guān)注。林文欽的好友表示，林文欽駕駛蔚來(lái)ES8在高速上行駛時(shí)，因系統(tǒng)無(wú)法識(shí)別前方的高速養(yǎng)護(hù)施工車(chē)，追尾導(dǎo)致的事故。而事發(fā)時(shí)，這輛蔚來(lái)汽車(chē)正處于NOP自動(dòng)駕駛狀態(tài)。

行業(yè)普遍認(rèn)為這是國(guó)內(nèi)新勢(shì)力造車(chē)以來(lái)，首次出現(xiàn)自動(dòng)駕駛致死事件。但據(jù)證券時(shí)報(bào)報(bào)道，蔚來(lái)品牌部人士回復(fù)稱：NOP只是領(lǐng)航輔助，不是自動(dòng)駕駛。

矛盾的是，一直以來(lái)蔚來(lái)李斌在各地宣傳蔚來(lái)的自動(dòng)駕駛能力。但在致死事故發(fā)生后，蔚來(lái)工作人員卻告知媒體，“蔚來(lái)的車(chē)還沒(méi)有自動(dòng)駕駛能力……”這其中究竟是哪個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問(wèn)題？

輔助駕駛不能等同自動(dòng)駕駛

特別需要注意的是，輔助駕駛并非自動(dòng)駕駛，消費(fèi)者對(duì)二者的認(rèn)知還不夠清晰，容易盲目認(rèn)為只要開(kāi)啟自動(dòng)輔助駕駛功能，就可以“解放雙手雙腳”，極易引起事故發(fā)生。

目前，自動(dòng)駕駛分為了L1至L5幾個(gè)不同的等級(jí)。

其中的L1和L2等級(jí)屬于輔助駕駛，L3是有條件的自動(dòng)駕駛，不是完全的自動(dòng)駕駛。L4是在特定道路下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，L5等級(jí)才算真正意義上的自動(dòng)駕駛。這其中，L1-L3級(jí)別，駕駛者在行駛中都必須接管汽車(chē)。

蔚來(lái)NOP其所實(shí)現(xiàn)的功能是“實(shí)現(xiàn)A點(diǎn)到B點(diǎn)自動(dòng)領(lǐng)航駕駛，包括自動(dòng)上下匝道、超車(chē)、并線、巡航行駛等功能”。

簡(jiǎn)單說(shuō)就是結(jié)合了道路居中輔助、自動(dòng)變道輔助等功能的更高階的ACC自適應(yīng)巡航，從而讓長(zhǎng)途駕駛更為輕松，本質(zhì)上還是L2級(jí)別的輔助駕駛。

目前大多數(shù)L2級(jí)別的輔助駕駛采用的是攝像頭+毫米波傳感器的技術(shù)路徑。

在監(jiān)測(cè)前方移動(dòng)障礙物時(shí)，通過(guò)視頻成像與障礙物回波結(jié)合，做出避讓反應(yīng)。但是如果前方是一個(gè)靜止或者緩行的物體，那么雷達(dá)會(huì)受制于角分辨率，難以識(shí)別障礙物，無(wú)法做出反應(yīng)并錯(cuò)誤地過(guò)濾掉前方的目標(biāo)。

蔚來(lái)的NOP領(lǐng)航輔助駕駛功能就采用了上述技術(shù)路徑，因此來(lái)不及對(duì)靜止或者移動(dòng)緩慢的路政車(chē)做出反應(yīng)，此時(shí)如果人處于疲勞或者注意力不集中的狀態(tài)，就會(huì)導(dǎo)致悲劇的發(fā)生。

消費(fèi)者分不清輔助駕駛與自動(dòng)駕駛，也是問(wèn)題所在。有可能在車(chē)企的宣傳下理解錯(cuò)誤，以為都是自動(dòng)駕駛，這也可能導(dǎo)致事故發(fā)生。

在蔚來(lái)事故發(fā)生后，理想汽車(chē)CEO李想在朋友圈發(fā)文，呼吁汽車(chē)行業(yè)構(gòu)建統(tǒng)一的命名規(guī)則，建議統(tǒng)一名稱：L2=輔助駕駛，L3=自動(dòng)輔助駕駛，L4=自動(dòng)駕駛，L5=無(wú)人駕駛。一個(gè)多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

隨后，360周鴻祎轉(zhuǎn)發(fā)并表示：L2到L5都是行業(yè)黑話自?shī)首詷?lè)，應(yīng)該變成普通用戶可以望文生義的簡(jiǎn)單概念。

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)也表示：“目前最大的問(wèn)題是，消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的意識(shí)不足，在自動(dòng)駕駛尚未完全成熟下，過(guò)度信賴自動(dòng)駕駛是有風(fēng)險(xiǎn)的。企業(yè)有責(zé)任告知消費(fèi)者，自動(dòng)駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時(shí)接管車(chē)輛控制權(quán)。”

除了蔚來(lái)之外，特斯拉最近也因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)被調(diào)查。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局8月16日(NHTSA)表示，在與緊急停放車(chē)輛發(fā)生碰撞出現(xiàn)事故后，美國(guó)對(duì)特斯拉公司的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)啟動(dòng)了正式調(diào)查。覆蓋范圍包括該公司自2014年起在美國(guó)境內(nèi)銷售的全部76.5萬(wàn)輛汽車(chē)。

自2018年起發(fā)生的至少11起事故中，自動(dòng)駕駛中的特斯拉汽車(chē)撞向已設(shè)置安全標(biāo)識(shí)的停滯車(chē)輛，累計(jì)造成至少17人受傷，1人死亡。業(yè)界第一梯隊(duì)的特斯拉，在面對(duì)自動(dòng)駕駛時(shí)依舊會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，可見(jiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)目前尚未成熟。

自動(dòng)駕駛成了最大宣傳

現(xiàn)在部分車(chē)企的營(yíng)銷策略，是實(shí)際技術(shù)不夠，大規(guī)模宣傳來(lái)湊。

當(dāng)自動(dòng)駕駛成為新能源汽車(chē)為數(shù)不多的賣(mài)點(diǎn)后，車(chē)企的宣傳變得激進(jìn)起來(lái)。

這有點(diǎn)像近幾年智能手機(jī)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，將攝像頭數(shù)量作為賣(mài)點(diǎn)之一，部分手機(jī)廠商推出了所謂的“戰(zhàn)術(shù)鏡頭”來(lái)湊數(shù)，實(shí)際上沒(méi)什么作用，但卻起到了很好的宣傳效果。

車(chē)企目前也陷入了這樣的怪圈當(dāng)中，明明不具備自動(dòng)駕駛能力，但不提“自動(dòng)”兩字，就顯得沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。

蔚來(lái)所謂的NOP確實(shí)不是自動(dòng)駕駛，而是屬于L2級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng)，這一點(diǎn)蔚來(lái)看似很冤，但也不完全冤。

問(wèn)題就出在明明是輔助駕駛系統(tǒng)，在蔚來(lái)的宣傳上，卻有意無(wú)意往自動(dòng)駕駛的方向靠。

比如在NIOPilot的介紹中，蔚來(lái)不止一次提到了“自動(dòng)”這個(gè)字眼，且下方并無(wú)明顯標(biāo)示告知消費(fèi)者輔助駕駛需要駕駛?cè)穗S時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況。

蔚來(lái)ES8的介紹頁(yè)面對(duì)NIOPilot的介紹是，“由蔚來(lái)自主研發(fā)，搭載全球領(lǐng)先MobileyeEyeQ4自動(dòng)駕駛芯片”。

蔚來(lái)ET7是今年發(fā)布的新車(chē)，在官網(wǎng)上，宣稱“重新定義自動(dòng)駕駛時(shí)代的外觀設(shè)計(jì)，無(wú)縫融合了自動(dòng)駕駛感知硬件”，同時(shí)還針對(duì)蔚來(lái)自動(dòng)駕駛做了一個(gè)單獨(dú)的詳情頁(yè)。

這些有意無(wú)意的宣傳，導(dǎo)致車(chē)主對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛風(fēng)險(xiǎn)的忽視。一位汽車(chē)行業(yè)人士針對(duì)此事件表示，一方面車(chē)企強(qiáng)調(diào)是“領(lǐng)航輔助駕駛”，另一方面又使用人工接管率、解放雙手等字眼誘惑消費(fèi)者以身犯險(xiǎn)。

類似的事情不止發(fā)生在蔚來(lái)身上，在造車(chē)新勢(shì)力中，普遍存在自動(dòng)駕駛技術(shù)尚未完善，就利用自動(dòng)駕駛技術(shù)打廣告的事情。

特斯拉、蔚來(lái)、廣汽埃安等汽車(chē)官網(wǎng)對(duì)相關(guān)輔助駕駛系統(tǒng)的描述，均帶有“自動(dòng)”二字，這樣的表述或?qū)е孪M(fèi)者誤解。

如特斯拉Autopilot自動(dòng)輔助駕駛、小鵬NGP自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛和廣汽埃安ADiGO3.0自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

其中特斯拉的“Autopilot”直譯就是“自動(dòng)駕駛”。而嵐圖、哪吒雖未有“自動(dòng)”二字，但對(duì)外宣稱汽車(chē)具有“L2+級(jí)智能駕駛輔助”技術(shù)，L2+級(jí)也是一個(gè)較模糊的說(shuō)法。

廣汽埃安官網(wǎng)也寫(xiě)出“ADiGO3.0自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)全速段輕松自動(dòng)駕駛，國(guó)內(nèi)高速路、快速支持駕駛員長(zhǎng)時(shí)間脫手，解放雙手。”

均暗示其已掌握能夠解放雙手的自動(dòng)駕駛技術(shù)，只是尚未開(kāi)放。

不難發(fā)現(xiàn)，在大部分車(chē)企的宣傳中，都存在過(guò)度宣傳自動(dòng)駕駛的問(wèn)題，消費(fèi)者不了解，容易被誤導(dǎo)。

解決這個(gè)問(wèn)題得從行業(yè)規(guī)范出發(fā)，如何定義“自動(dòng)”與“輔助”，L2—L5能否用淺顯的語(yǔ)言表達(dá)，這幾個(gè)級(jí)別之間又有哪些區(qū)別，應(yīng)該統(tǒng)一規(guī)范，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一使用。

生命不能激進(jìn)

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，國(guó)外企業(yè)也發(fā)生過(guò)類似的事故。

18年3月中旬，晚10點(diǎn)的亞利桑那州坦佩市街燈昏暗，一位身著深色衣服的女性正騎著自動(dòng)車(chē)準(zhǔn)備自東向西穿過(guò)馬路，她沒(méi)有注意到逐漸靠近的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

彼時(shí)，坐在Uber自動(dòng)駕駛車(chē)輛上的安全員正在用手機(jī)觀看熱播電視節(jié)目《TheVoice》，放心地將駕駛工作交給汽車(chē)。

事故就發(fā)生在短短幾秒間，這輛搭載著Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的沃爾沃XC90汽車(chē)結(jié)束了她49歲的生命。

事故發(fā)生后，Uber踩下自動(dòng)駕駛“剎車(chē)鍵”，重新思考安全問(wèn)題：此事發(fā)生一個(gè)月多后，Uber關(guān)閉亞利桑那州無(wú)人駕駛測(cè)試中心，并裁掉300名員工；

同年7月，其無(wú)人卡車(chē)研發(fā)業(yè)務(wù)也被關(guān)停；沉寂大半年后，Uber才帶著更新后的軟件，以及新增加的限制與安全保障措施，于年底恢復(fù)路測(cè)。

在自動(dòng)駕駛這件事情上，我們也該踩一下剎車(chē)鍵了。不得不承認(rèn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)的步子邁太快了，一家家剛成立幾年的新品牌，都能自詡引領(lǐng)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

1月15日，博世（中國(guó)）投資公司總裁陳玉東在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)表示：“目前自動(dòng)駕駛發(fā)展太過(guò)于激進(jìn)，這樣很容易出問(wèn)題。”

當(dāng)前包括中國(guó)在內(nèi)，諸多企業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的發(fā)展和應(yīng)用“有點(diǎn)陷入炒作之中”，而忽視了技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用應(yīng)該遵循的客觀規(guī)律。

無(wú)獨(dú)有偶，在林文欽發(fā)生事故的當(dāng)天，也就是8月12日，工信部發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》，高度關(guān)注智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)數(shù)據(jù)安全、自動(dòng)駕駛安全。

其中明確指出，對(duì)涉及自動(dòng)駕駛功能的產(chǎn)品管理，按照使用前后做了不同層級(jí)的要求明確，其中有兩條核心要點(diǎn)：

1、車(chē)企自動(dòng)駕駛功能的OTA必須要過(guò)審批。未經(jīng)審批，不得通過(guò)在線等軟件升級(jí)方式新增或更新汽車(chē)自動(dòng)駕駛功能。

2、車(chē)企要明確邊界，嚴(yán)格履行告知義務(wù)。車(chē)企針對(duì)自家的駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能，明確告知車(chē)輛功能、性能限制、駕駛員職責(zé)，功能激活和退出條件等等。

這次的意見(jiàn)指引非常及時(shí)，一方面加強(qiáng)了車(chē)企的責(zé)任監(jiān)督，避免車(chē)企在宣傳時(shí)無(wú)限放大，在事故發(fā)生時(shí)又無(wú)限推卸責(zé)任，把責(zé)任全都推到了駕駛?cè)藛T個(gè)人身上，一方面也在為自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展方向指明了道路。在這樣的背景下，整個(gè)行業(yè)的自動(dòng)駕駛研發(fā)進(jìn)程都有可能減速。

不只是蔚來(lái)一家，這是好事，至少讓略顯浮躁的智能汽車(chē)時(shí)代，能沉下心來(lái)，認(rèn)真鉆研技術(shù)，確保生命安全。

輔助駕駛和自動(dòng)駕駛都是涉及到人命關(guān)天的事情，生命安全無(wú)小事。如果連基本的安全都無(wú)法保證，盲目加快技術(shù)進(jìn)程顯然是得不償失。

事關(guān)安全，切勿一步登天，想真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，還需要至少5年，這種“實(shí)現(xiàn)”還只是在技術(shù)上的理論化場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)，在實(shí)操中，全自動(dòng)駕駛的時(shí)代可能還有很長(zhǎng)一段路要走。

回到消費(fèi)者身上，我們?cè)撊绾握_使用輔助駕駛功能？

首先必須是標(biāo)準(zhǔn)的封閉式的道路下，而不是隨時(shí)有“鬼探頭”的鄉(xiāng)間小道。而且在道路標(biāo)識(shí)，車(chē)道線等公路基礎(chǔ)交通設(shè)施都清晰的情況下。

另外，需要確保軟件硬件都正常運(yùn)行且長(zhǎng)時(shí)間不會(huì)存在故障的情況下，畢竟只要是軟件就有可能存在BUG。

確保以上條件后，還得是在非惡劣的自然條件下才行，大霧、大雨等天氣，都可能影響系統(tǒng)判斷。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，輔助駕駛系統(tǒng)只是幫助我們判斷路況，但我們?nèi)孕枰獣r(shí)刻保持駕駛狀態(tài)，隨時(shí)準(zhǔn)備接管駕駛，這才是目前打開(kāi)自動(dòng)駕駛的正確方式。

最后，對(duì)蔚來(lái)而言事故已經(jīng)發(fā)生，不應(yīng)該急著撇清與自動(dòng)駕駛的關(guān)系，而是積極優(yōu)化其所謂的自動(dòng)輔助駕駛，為什么識(shí)別不了前方的養(yǎng)護(hù)車(chē)？

如果是算法的不足，那算法該升級(jí)就升級(jí)，如果是硬件問(wèn)題，那硬件該換就換。

與其糾結(jié)NOP是不是自動(dòng)駕駛，不如找找導(dǎo)致無(wú)法識(shí)別前車(chē)的原因，識(shí)別錯(cuò)誤就是識(shí)別錯(cuò)誤，無(wú)關(guān)自動(dòng)與輔助。

科技的發(fā)展不可能一蹴而就，中間總會(huì)有那么一段灰暗試錯(cuò)的時(shí)刻，技術(shù)不成熟是整個(gè)行業(yè)面臨的問(wèn)題。

在生命面前，技術(shù)研發(fā)者應(yīng)該有敬畏之心，任何一個(gè)小細(xì)節(jié)的疏忽，背后可能都會(huì)釀成新的悲劇，駕駛者千差萬(wàn)別，但安全是唯一的。