7月20日的鄭州特大暴雨號稱千年一遇，導致了嚴重的水災，其中鄭州地鐵5號線有500多人受困，釀成了12人死亡的慘劇。

對于這次的事故，人民網援引研究城市公共交通、軌道交通22年的專家孟軼總結了幾個原因，包括天災、聯動機制及車輛設計硬傷等。

孟軼表示，“本次事故的核心，是千年一遇級別的天災。”

在孟軼看來，即使是按照200年一遇防洪標準設計修建而成的鄭州地鐵，在此次暴雨面前，也于事難補。

孟軼表示：“災害是造成這次鄭州地鐵嚴重灌水、隧道成了‘下水道’的核心原因，地鐵被淹這一點不是人的原因，也不是現階段人類科技可抗拒的。”

除了千年一遇的特大暴雨之外，孟軼認為這次事故也暴露出了缺乏聯動熔斷機制的問題。

他表示：“從發生事故前鄭州的累計降水量來看，其實早已超出鄭州地鐵設防標準，如果當時就組織停運調度的話，讓列車靠站不再發車，同時不強制清客，仍然允許乘客站內避雨，雖然車站和隧道仍然會被淹掉，但是救援難度和傷亡必將大幅降低，也不會出現乘客被困隧道內水沒胸口的危象。”

孟軼還認為，除了制度上需要補缺拾漏，此次事故暴露了列車設計上的“硬傷”。

在孟軼看來，相關列車沒有逃生門，讓人員安全疏散失去了“黃金窗口”，而列車沒有設置首尾逃生門的爭議，在2012年鄭州地鐵1號線下線時就曾出現。

他介紹，國內地鐵列車在地下隧道內運營的比例比較高，這就決定了車輛設計更要注重疏散性能，位于列車首尾的逃生門可以在淹水初期幫助乘客快速疏散，“疏散渠道越多，疏散越快”。

在孟軼看來，只依靠疏散平臺的設計并沒有考慮到列車脫軌撞斷逃生平臺時的情況，他也多次在專業討論中批駁上述設計，所以他強調，未來在地鐵車輛設計過程中，逃生門必不可少。