同題報(bào)道：

福州地鐵1號(hào)線昨日開(kāi)始鋪軌 先行鋪設(shè)三叉街至火車南站力爭(zhēng)明年4月底完成

東快訊（記者許才芳/文柳濤/圖）榕城市民正翹首期待的福州地鐵已進(jìn)入實(shí)質(zhì)的鋪軌階段。

昨日上午，在地鐵1號(hào)線白湖亭站，福州地鐵開(kāi)始鋪設(shè)首段地鐵軌道。與地鐵分段通車計(jì)劃一樣，福州地鐵鋪設(shè)軌道也將分南北兩段進(jìn)行。這次進(jìn)行的是南段鋪軌工作，也就是從三叉街——火車南站區(qū)間的鋪軌，這段工作預(yù)計(jì)將在明年4月底完成，以確保1號(hào)線南段能在2015年底通車試運(yùn)行。

首段鋪軌工作由中鐵三局負(fù)責(zé)，他們將鋪設(shè)南門兜站——福州火車南站站區(qū)間的地鐵軌道，共計(jì)鋪軌35.34公里，鋪設(shè)道岔28組，其中交叉渡線4組。該段區(qū)間只在白湖亭設(shè)了一個(gè)軌排井，施工方將以白湖亭站作為據(jù)點(diǎn)，從白湖亭站的隧道往兩邊方向鋪設(shè)，即一邊往火車南站方向，一邊往三叉街方向鋪設(shè)。

據(jù)東南快報(bào)(微博)記者了解到，南段先鋪設(shè)是因?yàn)榘凑崭Ｖ莸罔F最新的計(jì)劃地鐵將分南北兩段先后運(yùn)行。南段為三叉街至火車南站，已經(jīng)具備先行完工的條件，北段為三叉街至新店，工期相對(duì)滯后，鋪軌計(jì)劃也相對(duì)會(huì)延后，或至9月再跟進(jìn)。

隨著軌道鋪設(shè)工作的展開(kāi)，福州地鐵南段建設(shè)工作又進(jìn)入了一個(gè)新階段。截至目前，南段（三叉街站-火車南站站）已經(jīng)有8個(gè)車站主體封頂（白湖亭站、葫蘆陣站、黃山站、排下站、城門站、三角埕站、臚雷站、福州火車南站站），4個(gè)隧道區(qū)間盾構(gòu)雙線貫通（白湖亭站至葫蘆陣站、葫蘆陣站至黃山站、黃山站至排下站、城門站至三角埕站）。下個(gè)月，排下站至城門站下行線、三角埕站至臚雷站上行線、臚雷站至福州火車南站站下行線也將陸續(xù)迎來(lái)單線貫通。

鋪設(shè)地鐵軌道你不知道的一些事

25米長(zhǎng)軌排如何進(jìn)入地鐵隧道？通過(guò)預(yù)留軌排井下入隧道口

地鐵軌排是由40根軌枕、2根鋼軌以及連接兩者的扣件組成，長(zhǎng)25米、寬2.1米、約4噸重。又長(zhǎng)又重的軌排完全無(wú)法靠人力運(yùn)進(jìn)隧道里，只能借助高大威武的龍門吊了。

據(jù)東南快報(bào)(微博)記者了解，在第一節(jié)軌排正式起吊前，軌排已經(jīng)事先在白湖亭站內(nèi)組裝完畢。幾十米高的龍門吊先是把軌排高高吊至空中，再調(diào)整角度，對(duì)準(zhǔn)為放軌排而預(yù)留的軌排口上方，最后再緩緩地放到離地面約20米深的地下，軌道車接住軌排，綁扎鋼筋，再澆筑混凝土。

為了便于吊入軌道，白湖亭站特地預(yù)留了30米長(zhǎng)的軌排井，方便下落軌排之用。

落入隧道后，隧道洞內(nèi)的特制小型門吊就派上用場(chǎng)了，其將軌排吊起離隧道地面幾十公分高，工作人員再用調(diào)節(jié)支架，調(diào)節(jié)支立。然后再粗調(diào)，綁扎鋼筋，最后再精調(diào)，檢查確認(rèn)無(wú)誤后再進(jìn)行混凝土澆筑，將軌道規(guī)定在地面上。

每天可以鋪多少米？大約可以鋪75米

很多人知道，高鐵鋪設(shè)可謂大手筆，一截鋼軌就是500米，一路鋪下去，可謂一氣呵成。不同于高鐵在地面鋪設(shè)容易操作，福州地鐵受制于場(chǎng)地，采用普通的25米長(zhǎng)軌排。經(jīng)推測(cè)，福州地鐵一天大約能鋪3段軌排，也就是每天可以完成75米的鋪設(shè)任務(wù)。

東南快報(bào)(微博)記者了解到：龍門吊將軌排從地面吊到地下后，工人們?cè)诘叵聦④壟欧旁诶υ娩摻畹陌惭b點(diǎn)。工作人員用專業(yè)的測(cè)量技術(shù)對(duì)軌排進(jìn)行測(cè)量、初調(diào)、精調(diào)。位置確認(rèn)無(wú)誤后，工人會(huì)向地面澆筑混凝土，將軌排的下端和地面牢牢地固定在一起。經(jīng)過(guò)這一系列的工序，一段25米長(zhǎng)的短軌才算鋪設(shè)完成。

之后，移動(dòng)式焊機(jī)會(huì)將每一段25米長(zhǎng)的短軌進(jìn)行無(wú)縫焊接，形成一整條長(zhǎng)軌。據(jù)悉，鋪軌開(kāi)始后，施工方將采用一天兩班倒、24小時(shí)輪流施工的工作形式。此段線路道床種類多，有GB型扣件道床、雙層墊板扣件減震道床、隔離式減震墊道床、鋼彈簧浮置板道床，工藝復(fù)雜。

地鐵軌道有什么特別之處？無(wú)碴軌道不需要放碎石子

有心的人會(huì)發(fā)現(xiàn)，乘坐火車時(shí)，一般會(huì)看到火車軌道間密布的碎石頭，那么地鐵是否會(huì)鋪設(shè)小石子呢？普通軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路碴。路碴和枕木均起加大受力面、分散火車壓力、幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓強(qiáng)太大而下陷到泥土里。

而地鐵施工則與此不同，地鐵軌道在地面上就“綁扎”好軌排，通過(guò)龍門吊一節(jié)一節(jié)往隧道里送，焊接、調(diào)平，這樣鋪設(shè)出來(lái)的就是無(wú)碴軌道，行駛起來(lái)就不會(huì)發(fā)出“哐當(dāng)、哐當(dāng)”的噪音了。

由于無(wú)碴軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。地鐵軌道，就是通過(guò)混凝土，將鋼軌與枕軌，軌排與鋼筋都凝固成一個(gè)不可分割的整體。地鐵車廂在這樣的無(wú)碴軌道上行駛，乘客坐著才會(huì)有安全和舒適感。

因此，地鐵采用無(wú)碴軌道可以減少后期維護(hù)、降低粉塵，也方便運(yùn)行。

如何減少地鐵運(yùn)行時(shí)噪音采用橡膠墊或鋼彈簧浮置板

地鐵一旦開(kāi)動(dòng)起來(lái)，不可避免地會(huì)發(fā)出噪音，根據(jù)沿線的環(huán)評(píng)，福州地鐵1號(hào)線將設(shè)有特殊的減震地段，比如福州火車南站或南門兜這樣的鬧市區(qū)。

中鐵三局負(fù)責(zé)鋪軌的總工程師歐陽(yáng)飛飛向記者介紹：為了減震，福州地鐵在鋪設(shè)軌道的同時(shí)會(huì)采用兩種方式減震，一是用特殊的橡膠隔震墊，先施工一層基底，在基底上再鋪設(shè)橡膠隔震墊，起到減震作用，一般能降低15-18分貝的噪音；

另外一種方式則是在地鐵軌道系統(tǒng)上采用國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的鋼彈簧浮置板減震措施，即將軌道固定在鋼筋混凝土平臺(tái)上，平臺(tái)再放在由柔性彈簧組成的隔震器上。這個(gè)質(zhì)量平臺(tái)可以提供足夠的慣性質(zhì)量來(lái)抵消車輛產(chǎn)生的震動(dòng)，從而最大限度地減少對(duì)沿線文保建筑及周邊居民的影響。簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)就是：鋼彈簧浮置板是彈簧式的，將軌道懸浮起來(lái)，減震效果更好些，造價(jià)也相對(duì)高些，它大概能減震20-25分貝。東南快報(bào)(微博)記者了解到，在南段的鋪軌區(qū)域中，始發(fā)的白湖亭段不需要采取減震措施，火車南站區(qū)域則需要。東快記者許才芳