2011年大學開學前幾天，從沒踏出過省的我即將邁入人生的新階段。在把錄取通知書交到老師手里之前，我還面臨一道難關，但我完全沒有意識到，那就是買去北京的火車票。當我踱著步去售票廳準備買票，卻被告知票已售空，年少的我忽然不知所措……故事的結局是，我爸托朋（huang）友（niu）幫我弄到了一張從前一站出發的票。作為懲罰，我在火車上站了20個小時。

時間晚幾個月，這個“悲劇”或許不會發生。12306網站于2010年1月30日上線試運行，歷經近2年，網絡售票覆蓋所有車次的成就在2011年12月23日正式達成。 2013年底，我們可以在手機App上買票了。

12306網站至今走過十年時光，但這只是中國人公共出行方式的一道縮影。

黃牛下崗，App上位

黃牛在中國可不是現代化產物，火車票黃牛也不是12306網站上線后才出現的。比如，上面那位我爸的朋友，就是在售票廳幫我排隊買的票。所謂“道高一尺魔高一丈”，黃牛始終是站在第一線見證火車票銷售歷史的那幫人。

2011年12306網站全面開啟網上售票后，各種非法搶票腳本和軟件在黃牛之間盛行，開售一瞬間幾個車廂的票瞬秒，著急買票回家的人只能叫苦不迭，甚至責怪12306不作為。他們心里一邊罵黃牛，一邊加錢買黃牛票。在4年大學時光中，吸取了開始的教訓，每年春節往返的車票購買我都視作一項大工程。

直到2015年畢業走上工作崗位，我都沒有給過黃牛一分錢，因為在這期間，涌現出了360瀏覽器、百度瀏覽器和獵豹瀏覽器等搶票神器。360或許不是一家口碑優秀的互聯網公司，但360搶票是極為良心的。

在360瀏覽器添加搶票插件后，登錄12306賬號，選擇往返地、日期（候選日期）、車次（備選車次）、乘車人等，一系列簡單的操作，你就可以享受免費的搶票服務。多年之后，我還是要感謝360、百度和獵豹這些互聯網公司，讓我能在春節期間順利、按時地穿梭于南北之間。

2011年前后，隨著小米等品牌入局手機行業，國內移動互聯網產業開始迅猛發展。2013年12月8日，12306手機客戶端開放下載，這意味著我們可以在手機上買到火車票了，真正實現足不出戶車票到手。12306 App的出現，催生了智行、高鐵管家等一大批第三方搶票App，時至今日，這些App依然是中國人買火車票的最佳選擇。不僅如此，得益于App功能的豐富，享受舒適旅途的同時，你還能通過App訂餐，在高鐵上吃上熱乎乎的飯菜。

“回家火車票太難搶了，快來幫我”，當你的朋友圈和聊天界面時常看到類似的鏈接，我想黃牛也是時候退出歷史舞臺了。只是，互聯網將黃牛的收入變成了智行們的收入。

蹦蹦跑了，單車來了

收入“不翼而飛”的，不止是那些火車票黃牛。

整個大一期間，我都在北京北七環的北校區學習。從學校去市中心猶如趕集，我需要先坐蹦蹦（北方人口中專門短途載客的三輪車），然后坐公交，最后坐地鐵。在這里，我第一次知道了地鐵的便捷，也感受到了帝都之大。

北京的地鐵網絡在全國甚至全球都是非常發達的，近20條線路四通八達，英雄聯盟里的蒙多應該會很喜歡。即便如此，在高昂房價的助推下，很多在北京生活和工作的人不得不住在地鐵終點站以遠。以遠的“最后一公里”如何解決交通問題？十年前這個答案是蹦蹦或公交，十年后答案變成了共享單車！

嚴格來說，這個新答案是在2016年前后才出現的。在這期間，一位80后女生和一位90后男生在國內首創了無樁單車共享模式。黃色的ofo一路從校園殺到各大城市，最終進入全球市場；橙色的摩拜在2015年研發成功智能鎖后，第二年以共享單車形式進軍上海，并在2017年以新加坡為跳板走向世界。

經歷頭兩年的瘋狂擴張之后，ofo和摩拜沒能保持住巔峰狀態。一番顛沛流離，ofo快要“黃了”，摩拜真的“變黃了”。如今的中國共享單車市場，美團、滴滴和后起之秀哈啰成“三國鼎立”之勢。

最新發布的《中國共享出行發展報告（2019）》指出，根據交通運輸部公布的數據，截至2019年8月底，我國互聯網租賃自行車共有1950萬輛，覆蓋全國360個城市，注冊用戶數超過3億人次，日均訂單數達到4700萬單。每一天4700萬訂單，意味著每天都有4700萬套這樣的操作在發生：打開App、掃碼開鎖、騎車就走、鎖車走人。小小的動作離不開手機和互聯網的支持，小小的動作又大大改變了我們的出行。

10年前我們買單車騎，10年后我們租單車騎，互聯網帶來的不僅是共享經濟，更是綠色出行的潮流生活方式。30年前中國是自行車第一大國，30年后中國成為了共享單車第一大國。

快車駛來，Taxi靠邊

共享單車表面有多光鮮，暗地里就有多少斗爭。這里的斗爭不是共享單車平臺之間的競爭，也不是共享單車和消費者的拉鋸，而是共享單車和蹦蹦司機、黑車司機之間的利益沖突。我曾見過黑車司機氣急敗壞地將地鐵站周圍的共享單車丟到河里甚至破壞掉，也曾見過因網約車司機搶生意而罷工的出租車司機。

在2012年以前，我們打車的方式是揮一揮衣袖，但不一定能帶來一臺出租車。可以說，空間和時間成為當時打車的兩大敵人，如果能解決這兩大難題，隨時隨地能打到車就好了。于是，嘀嘀打車App（即滴滴的前身）和快的打車App分別于北京和杭州在2012年順勢推出，為用戶提供出租車在線叫車服務。在2012年以后，我們動一動手指就能招來一臺出租車。

嘀嘀和快的的出現，實際上正好順應了當時國內移動互聯網產業大發展的潮流。智能手機用戶越來越多，App的數量呈指數增長，前文提到的12306網站App化便趕在了2013年。隨之而來的是，智能手機用戶對App的功能需求越發旺盛，能用手機絕不開電腦。嘀嘀和快的受到這股潮流影響而誕生，同時又反過來徹底改變了中國人打車的習慣。

2014年初，嘀嘀和快的開啟補貼大戰，徹底激發全民網約車的浪潮，中國網約車產業步上快車道。隨后的事情大家都看到了：嘀嘀更名為滴滴，隨后在2015年初與快的戰略合并，2016年8月進一步收購優步中國。網約車平臺大一統的時代，專車、巴士、拼車、快車和順風車等業務紛紛上線，極大地豐富了我們的出行選擇。

現在，打開滴滴App，輸入你的上下車地點，再根據需要選擇網約車業務，聽到“滴滴”一聲，你的臨時私人司機就會開著車來接你。如果你今天想減肥，甚至可以在同一個App解鎖共享單車騎上幾公里。

CNNIC（中國互聯網信息中心）和中商產業研究院整理的數據顯示，截至2018年12月，中國網約出租車用戶規模達3.3億，網約專車或快車用戶規模達3.33億，用戶使用比例由30.6%提升至40.2%。很難說，出租車司機和快車司機的那些架到底誰贏了，但互聯網標簽讓局面貼上了“共贏”二字。

卡片吃灰，手機上陣

互聯網影響出行的過程并不總像網約車那般充滿爾虞我詐甚至腥風血雨，歸根結底，消費者要的也只是“便捷”兩個字。比如手機代替交通卡的過程，便基本不存在利益受損方。正因如此，我們很少看到這方面的負面新聞。

公交、地鐵和自行車、汽車、高鐵一樣，是國民級交通工具，在廣大的三四線城市中，公交更是市民最理想的出行工具。

公交車的歷史在中國并不短，而早在1937年北京便出現了公交“月票”，這可以看作是公交卡的前身。1994年，杭州市公共交通總公司開發出國內第一張接觸式公交IC卡——金通卡。從此，這種卡片式的乘車憑證定義了“公交卡”。時至今日，中國絕大多數公交卡和地鐵卡均以卡片的形式呈現。

在互聯網還未成完全打入公交和地鐵系統內部之前，交通卡是一種出色的乘車憑證——它耐用又輕薄，還能反復充值使用。但是，互聯網的神奇之處就在于可以將萬物虛擬化，一張小小的交通卡自然不在話下，這也迎合了部分互聯網前沿用戶的想法：如果能將交通卡和手機結合，那么實體交通卡本身的優點便能傳承到手機上，同時還有更多的好處，比如不用多攜帶一張卡，不用擔心卡片丟失，可隨時隨地充值。

“為發燒而生”的小米在2015年初帶來了這個發燒理念。當年1月8日，號稱“首款全終端公交一卡通手機”的小米3，先后上線上海交通卡、嶺南通卡，雖然受技術限制只能開一張卡，但已經創下先河。

沿著這條河，華為、vivo等國內手機廠商乘風破浪，紛紛在自家手機中置入NFC芯片，與各個城市交通部門展開合作，為廣大手機用戶帶來了前所未有的手機刷交通卡體驗。2018年4月，蘋果在微信公眾號發布一條很皮的廣告：進地鐵、搭公交，用iPhone刷需要幾步？正文是“第一步，叮。第二步？沒有了。”而在這條廣告發布的半個月前，蘋果為iPhone用戶開通了北京一卡通刷卡功能。至此，安卓陣營和iOS陣營宣告開始擁抱手機交通卡新時代。

今天，在我生活的新一線城市，仍然有部分人在使用實體交通卡，一些固執的交通卡發行公司偶爾推出可可愛愛的異形卡來吸引用戶購買。但對于寸步不離手機和互聯網的年輕人來說，手機就是最好的交通卡，而我是其中極少數懂得開卡后直接刷手機進站或上車的人。

當看到掃二維碼進出站的隊伍排得老長，我覺得手機廠商和互聯網公司下一個十年還需加油。

飛行模式，落地成功

當然，我覺得手機廠商和互聯網公司接下來多和中國民航局、各大航空公司聊一聊也是很有必要的。

前些年中國的互聯網上一直流傳著這樣一個梗：將手機打開飛行模式后丟出去，非但沒有飛起來，反而摔碎了。看似笑話的是那些無知的人，實則是對當時“乘坐國內民航飛機必須將手機關機”這一規定的暗地吐槽。2008年由孫紅雷主演的《落地，請開手機》電視劇，便是這一規定的真實寫照。

飛行模式在全球民航行業由來已久。1991年，美國聯邦通訊委員會認為飛機上使用手機的信號會對地面網絡以及飛機本身造成潛在的干擾，隨后明確禁止在飛機上使用手機。1993年，美國聯邦航空管理局出臺相關規定后，全球民航業隨后沿用，當然也包括中國民航。

20世紀初，手機尤其是智能手機普及率并不高，當時旅客對這項規定的排斥尚處于爆發的前夜。2010年后，安卓陣營成員的不斷加盟，令智能手機大熱并迅速席卷全球，同時2014年前后4G網絡的商用，為移動互聯網的野蠻生長提供了沃土。這時，我們才意識到原來在飛機上不能玩手機有多無聊。

2013年，美國聯邦航空管理局允許旅客在美國的航空公司航班上，使用處于“飛行模式”下的便攜式電子設備。隨后，歐盟國家、新加坡、加拿大等國紛紛跟進這一解禁令，但中國民航不為所動。這也是為什么，當時國際航班可以不關機的原因。

隨著全球大多數航空公司允許在飛行過程中使用手機等電子設備，越來越多的人，包括專業人士和民間人士，開始質疑手機到底會不會影響飛行安全。同時，習慣了用手機打發時間的智能手機一族，也對中國民航堅持禁令的做法感到不滿。

事情在2017年迎來轉機，當年9月18日，中國民航局飛行標準司副司長朱濤透露，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第五次修訂發布，10月起實施。此次修訂放寬了對于飛機上便攜式電子設備（PED）的管理規定，允許航空公司為主體對便攜式電子設備的影響進行評估，并制定相應的管理和使用政策。

政府禁令松綁后，航空公司有了合法且自主的操作空間，多家航司紛紛表示將開放飛機上使用手機。2018年1月17日晚，中國民航首個開放PED航班海航HU7781起飛，標志著此前手機上行如虛設的飛行模式成功落地。禁令的解除并非完全是互聯網的功勞，但一定是互聯網的一種勝利。

在2019年一趟飛行的航班上，我打開微信向朋友發消息，他回：？？？

我是如何在天上沖浪的？答案是機上WiFi，這才是手機黨們應該追求的終極目標。數據顯示，截至2017年第四季度，全球航班互聯網平均覆蓋率已超過25%，但在中國這個數字只有3%。而要讓旅客在空中享受到互聯網，就意味著要花高價錢改裝飛機。有專家估計，這項改裝成本大概為幾十萬美元/架。

下一個十年，我希望我的朋友不會給我回一串問號了。

結語

木心先生《云雀叫了一整天》中的一首詩歌《從前慢》被廣為流傳，其中“從前的日色變得慢，車，馬，郵件都慢，一生只夠愛一個人”一句更被網友奉為經典情詩。

“車，馬，郵件”講的是地理位置的空間轉移以及人與人之間的溝通形式，映射到當下則是另一幅翻天覆地的情景：共享單車、網約車等共享出行方式成為公交、出租車、火車高鐵和飛機等傳統出行方式的重要補充，共同構成多層次和立體的城市出行體系。而互聯網對公共出行方式的影響，讓當代人之間的溝通幾乎抹平了時間和空間的鴻溝。

今天的中國，“一生愛一個人”的道德法則沒變，但“車，馬，郵件”都很快。